Motorräder der 80er Jahre

Die 80er Jahre des 20. Jahrhunderts bedeuteten für die Motorradwelt eine bis dahin nie gekannte Vielfalt - bis hin zum Chaos. Zwei Welten prallten aufeinander: Die im Vergleich braven Motorräder der siebziger Jahre wurden abgelöst von immer schnelleren und schwereren Motorrädern – was machbar war, wurde auch gemacht.
Eingeläutet wurde die Ära der Über-Motorräder durch zwei extreme Honda-Modelle. Beide besaßen je 1000 Kubikzentimeter, ein wassergekühlten Vierzylinder und einen luftgekühlten Sechszylinder. Auf den ersten Blick waren beide gleichsam fortschrittlich und innovativ – und doch waren es gänzlich unterschiedliche Maschinen. Auf der einen Seite die flüsternde Gold Wing, ein luxuriöses Reisemotorrad, auf der anderen Seite die 105 PS starke CBX, etwas krawallig, und doch ein technisches Meisterwerk, heute ein gesuchter Klassiker. Da konnte Konkurrent Kawasaki nicht an sich halten und produzierte eine „Über-Gold Wing-CBX“. 120 PS leistete der Sechszylinder der Z 1300, mit 1300 Kubikzentimetern Hubraum, Wasserkühlung und Kardanantrieb. Die Gewichtsmarke von 300 Kilogramm war geknackt.
Wo sollte das noch hinführen? Zunächst zu einer freiwilligen Selbstbeschränkung der Importeure auf 100 PS. Mehr sollte es nicht mehr sein.
Heute im Zeitalter der serienmäßigen 215 PS-Monster ist davon nicht viel übrig geblieben, aber damals in den 80ern war das ein deutliches Zeichen. Die Selbstbeschränkung sollte klar machen, dass es auch anders ging.
Bei den bescheidenen Gebrauchsmotorrädern (die es immer noch gab, auch wenn sie ein Schattendasein führten) funktionierte das seit Jahrzehnten. Beim Motorradzubehörlieferanten Hein Gericke wurde die aus der DDR importierte MZ ETZ 250 für 1980 DM (das waren weniger als 1000 Euro) angeboten. Ein 17 PS „starker“ Einzylinder-Zweitakter mit tollem Fahrwerk, guten Bremsen und hohem Fahrkomfort, der seine Besitzer Jahre lang treu von A nach B brachte, schwer kaputt zu kriegen und leicht zu reparieren war. Der Kaufpreis für die MZ entsprach den Inspektionskosten für eine Honda CBX (da waren 24 Ventile einzustellen!) plus zwei neue Reifen. So bunt war die Motorradwelt in den 80ern.
Für die Hersteller und Importeure war es eine aufregende Zeit. Die britische Traditionsschmiede Triumph, als letzter der hochnäsigen englischen Motorradhersteller übrig geblieben, ging Anfang der 80er sang- und klanglos unter, um dann Ende der 80er mit Glanz und Gloria wie Phönix aus der Asche wieder aufzustehen.
BMW, neben Harley-Davidson der bis dahin konservativste Produzent, stellte 1983 zur Überraschung aller einen Vierzylinder auf die Räder - und machte alles anders als die japanische Motorradindustrie. Der wassergekühlte Reihenmotor (von Kritikern gern als „fliegender Ziegelstein“ belächelt) wurde nicht quer, sondern längs eingebaut. Optisch gewöhnungsbedürftig, technisch durchaus logisch, da die K 100 als echte BMW selbstverständlich einen Kardanantrieb besaß.
Die italienischen Hersteller ächzten unter dem Druck der japanischen Konkurrenz, die schneller, wendiger und besser produzierte. Moto Guzzi hielt sich mit Behördenaufträgen über Wasser; Benelli, Ducati und Laverda besaßen zwar treue Fans, das reichte aber kaum zum Überleben. Seltsame Maschinen entstanden damals in Italien, wie zum Beispiel die Benelli 254, kaum größer als ein Kleinkraftrad, aber mit vier Zylindern.
Die größte Aufmerksamkeit bekamen ohnehin die Sportmotorräder aus Japan, speziell die GSX-Reihe von Suzuki. Wegen ihrer bunten Kunststoff-Vollverkleidungen von Kritikern gern als "Joghurtbecher" verspottet, waren diese Sportler und Sporttourer damals das Maß der Dinge. Vierzylinder-Viertakter, die lässig über 10000 Umdrehungen in der Minute drehten, dabei aber zuverlässig und genügsam wie ein VW Golf waren. Und alltagstauglich waren sie auch noch. Technisch war nichts gegen diese Maschinen einzuwenden - was fehlte, waren Seele und Herz.

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